11.06.2010 13:06

0

Budowa opon terenowych

Autor: opony.com.pl

Przygoda z samochodami terenowymi zaczyna się zwykle w ten sam sposób. Decydujemy się na zakup. Interesuje nas komfort i bezpieczeństwo. Zachwycają nas potencjalne możliwości, które oferuje jazda off-road. Niezależnie od motywów, prędzej czy później będziemy chcieli przetestować nasz samochód w terenie.

Niestety, szybko okaże się,  że pokonanie nawet łąki przy naszej działce stanowi nie lada wyzwanie. Po powrocie do domu zaczynamy się zastanawiać: dlaczego samochód ślizgał się w koleinach? Jakim cudem musieliśmy kilkukrotnie atakować to samo błotne bajorko?  Odpowiedzią na to pytanie jest odpowiedni dobór opon.

Opona terenowa jaka jest każdy widzi. Jeżeli spytamy dowolnego kierowcę, co charakteryzuje oponę terenową odpowie bez wahania – bieżnik, wyraźny, agresywny bieżnik. Skoro jednak potentaci branży oponiarskiej wydają krocie na badania nad oponami terenowymi, to ich charakterystyka musi być nieco bardziej skomplikowana.

Przyjrzyjmy się zatem budowie opony terenowej.
Elementami konstrukcyjnymi, które determinują jej przeznaczenie i zachowanie na konkretnym podłożu są:

• osnowa (szkielet wewnętrzny),
• bieżnik,
• rodzaj użytej mieszanki gumowej,
• sposób trzymania powietrza.

Osnowa

Osnowa  to warstwy materiału ułożone pod odpowiednim kątem, nadające oponie wytrzymałość. Osnowa jest też odpowiedzialna za stabilizację bieżnika. Ze względu na zastosowany szkielet, opony dzielimy na opony diagonalne i  radialne. W oponach diagonalnych osnowa zbudowana jest z kilku warstw tkaniny ułożonych naprzemiennie  pod różnym kątem mniejszym niż 90 stopni. W oponach radialnych osnowa jest ułożona pod kątem 90 stopni.

Mimo że opona radialna jest nowszą konstrukcją to nadal produkowane są opony diagonalne. Wynika to z faktu, że opona diagonalna zapewnia wyższy komfort jazdy na złych nawierzchniach. Ścianki boczne opony diagonalnej są bardziej odporne na uszkodzenia, zapewniają również małe ugięcie przy niskim ciśnieniu. Niestety, powyższe zalety okupione są pewnymi wadami: wyższym zużyciem paliwa, gorszym komfortem jazdy, gorszym przyleganiem do podłoża (co skutkuje mniejszą precyzją prowadzenia), niższą nośnością.  Opona radialna jest przeciwieństwem opony diagonalnej. Zalety opony o konstrukcji radialnej to: mniejsze zużycie paliwa, bardzo dobre przyleganie do podłoża, wyskoki komfort jazdy oraz uzyskiwanie wysokich prędkości.

Bieżnik

Kluczowy element opony terenowej. Bieżnik decyduje o przyczepności do podłoża. Największy wpływ na przyczepność bieżnika mają następujące parametry:

• Ilość, głębokość i szerokość rowków odpowiedzialnych za odprowadzanie wody, zapewnienie trakcji na luźnym podłożu i oczyszczanie opony.
• Ilość lameli (drobnych szczelinek) wspomagających odprowadzanie wody i poprawiających właściwości trakcyjne na mokrej nawierzchni.
• Żebro (kształt i ilość) zapewniające kontakt z podłożem oraz stabilność w czasie jazdy na wprost.

Ze względu na ułożenie żeber i rowków możemy podzielić opony na kierunkowe i niekierunkowe. Te pierwsze posiadają bieżnik uformowany w charakterystyczną jodełkę, nastawioną na zabieranie i nagarnianie  materiału podłoża pod oponę. Opony takie charakteryzują się lepszą trakcją w jednym kierunku.

Mieszanka gumowa

Materiał z którego wykonany jest bieżnik i bok opony. Jej skład ma wpływ na trwałość opony, podatność na uszkodzenia, opory toczenia, komfort jazdy oraz przyczepność do podłoża. Właściwości kauczuku mają bezpośredni wpływ na klasyfikację opon pod względem pory roku, w której ich najlepiej używać.
I tak opony letnie cechują się stosunkowo twardą mieszanką w stosunku do opon całorocznych lub zimowych, gdzie mieszanka jest bardziej miękka (konieczność zachowania elastyczności w niskich temperaturach).  

Z powyższego wynika, że opona całoroczna w zakresie mieszanki gumowej zapewni nam  lepszą przyczepność i zwiększy komfort jazdy, niestety okupione jest to zwykle szybszym zużyciem opon, większą ścieralnością.

Sposób trzymania powietrza

Podstawą tej klasyfikacji jest podział na opony dętkowe i bezdętkowe. Mimo że obecnie na rynku dominują opony bezdętkowe, to warto przyjrzeć się pewnym zaletom opon dętkowych.

Zaliczyć do nich możemy:

• zdecydowanie prostszą naprawę w terenie,
• mniejsze uzależnienie od stanu budowy zewnętrznej opony. Z autopsji znam przypadki, gdzie bark opony był już tak uszkodzony, że widać było materiał osnowy, a mimo to samochód poruszał się nadal.
• oszczędność przestrzeni - jadąc w daleką podróż, łatwiej będzie nam spakować pięć dętek niż pięć opon.

Opisane powyżej aspekty nie wyczerpują pełnej tematyki budowy opon terenowych.
Sam bieżnik opony jest na tyle skomplikowaną konstrukcją, że pewnie nie jeden inżynier doktoryzował się w tym zakresie, a skład mieszanki gumowej to zwykle najpilniej strzeżona receptura. Niemniej jednak, trzy wymienione powyżej elementy są wystarczające z punktu widzenia przeciętnego użytkownika.

Podział opon terenowych ze względu na przeznaczenie

Najpopularniejszy podział opony terenowej dotyczy jej przeznaczenia. Wyróżniamy:

• Opony AT (All Terain), charakteryzujące się komfortem prowadzenia na nawierzchniach utwardzonych, a  zdolnościami trakcyjnymi w terenie.
• Opony MT (Mud Terain), charakteryzujące się naciskiem na zdolność poruszenia się w terenie.

W praktyce, żaden AT’ek nie będzie tak efektywny w terenie jak dedykowany do niego MT’ek. Żaden MT’ek nie zapewni zaś takiego komfortu i bezpieczeństwa, jak stworzony z tą myślą AT’ek.

Kombinacja opisywanych powyżej parametrów w połączeniu z postępem technologicznym stwarza olbrzymie pole do konkurencji między producentami. Może to doprowadzić do sytuacji, kiedy „przeciętny MT” renomowanej firmy wypada w testach równie dobrze, jak najtańszy AT’ek mało znanej marki. Nie jest to jednak reguła, którą powinniśmy kierować się przy wyborze opon.

Liczba parametrów oraz oczekiwania kierowców powodują, że producenci starają  się  mocniej zdywersyfikować ofertę opon. Dlatego też, oprócz dominującego podziału na opony klasy AT i MT,  możemy  spotkać się z oponami AT określanymi mianem:  uniwersalnych, wyprawowych, ekspedycyjnych, wyczynowych. Analogiczne określenia występują przy oponach MT.  

Decydujące o przyczepności różnice pomiędzy oponami tej samej klasy (AT, MT) mogą być dla nas niedostrzegalne. Wynika to z różnorodności terenu i naszego doświadczenia offroad’owego.

W ofertach producentów spotyka się jeszcze jeden sposób klasyfikacji opon, charakterystyczny zwłaszcza dla AT’eków.  Określanie przeznaczenia opony w podziale procentowym. O ile w przypadku podziału 50/50 (50% teren, 50% nawierzchnia utwardzona) można odczytać, że mamy do czynienia z oponą uniwersalną, to opisywanie opony podziałem 80/20 czy 30/70 jest zupełnie bezsensu i należy to raczej odbierać jako przysłowiowy chwyt marketingowy.

Resumując, nie istnieje prosty i jednoznaczny podział opon  terenowych,  jak również prosty sposób ich doboru do naszych potrzeb. Nie istnieje również idealna opona terenowa na wszystkie warunki drogowe. Zakup opon musi być poprzedzony przemyśleniami na temat naszych potrzeb.

Do aut terenowych miejskich, czyli takich które poruszają po szosach należy trzymać się sztywno instrukcji obsługi pojazdu i świadectwa homologacji. Zdecydowanie odradzamy jakiekolwiek eksperymenty z rozmiarami używanej opony. Pragnę zaznaczyć, że poruszanie się po drogach publicznych na oponach innych niż zdefiniowane w świadectwie homologacji pojazdu może być niezgodne z prawem. O zamienniki rozmiarów dla aut terenowych mogą pokusić się posiadacze aut terenowych użytkowanych w ekstremalnych warunkach off-roadowych. Dzięki odpowiednio dobranym zamiennikom można uzyskać ponadstandardowe osiągi i możliwości jezdne auta. Jednak wyszukiwanie zamiennika opon do aut terenowych najlepiej zostawić specjalistycznych serwisom tuningowym lub doświadczonym off-roadowcom.

Piotr Łygan (Specjalista ds. Technicznych, Pirelli Polska)

Częstym błędem, popełnianym w przypadku doboru opon zimowych lub terenowych, jest poszukiwanie tych bieżników w rozmiarze, który aktualnie zamontowany jest na aucie. Zawsze należy sprawdzić jakie rozmiary opon zostały homologowane przez producenta samochodu oraz producenta opon. Rozmiary opon off-road często podawane są w calach i bardzo różnią się od rozmiarów metrycznych. W przypadku opon do aut terenowych, tak samo jak dla opon osobowych, istnieje możliwość doboru zamienników. Teoretyczne zamienniki opon są wyliczane na podstawie Maksymalnej Średnicy Zewnętrznej (ustalonej przez ETRTO) wychodząc od rozmiaru początkowego w tabeli zamienników w granicach tolerancji +1,5 / -2%.

Indeks nośności zamiennika powinien być taki sam lub może być większy w porównaniu do rozmiaru opony z wyposażenia oryginalnego. W przypadku opon zimowych z oznaczeniem M+S dopuszcza się montaż opon z indeksem prędkości niższym niż zalecany dla danego samochodu. W takim przypadku w miejscu widocznym w kabinie kierowcy powinna zostać naklejona informacja / naklejka przypominająca o maksymalnej prędkości dla aktualnie użytkowanych opon. W Polsce przepisy te zaczęły obowiązywać 15 października 2007 roku. Każdorazowo w przypadku doboru zamiennika należy sprawdzić czy montowana opona nie będzie stykać się z elementami układu zawieszenia (amortyzatory) oraz karoserii (nadkola) przy maksymalnym skręcie kół. Opony nie powinny również wystawać poza obrys samochodu, bo przy jeździe w terenie może to pogorszyć bezpieczeństwo.

Dariusz Walisiak (Training Manager, Goodyear)