Historia kołem się toczy - cz. III
Walka o kauczuk
Potrzeba zrodziła się w trudnych czasach. Niemal do końca XIX wieku monopol na kauczuk naturalny mieli Brazylijczycy. Gdy w 1876 roku nasiona wykradł im Anglik Henry Wickham, Brytyjczycy założyli swoje plantacje we wschodniej Azji. Niewiele zmieniło to na rynku, bo w pierwszej dekadzie minionego stulecia, ceny kauczuku osiągały rekordowe wartości. Tymczasem w takich krajach, jak Niemcy, wymagania szybko rozwijającego się przemysłu gumowego (ściśle związanego m.in. z równie dynamicznie prosperującą branżą motoryzacyjną) były nieubłagane. W 1909 roku nadzieję swoim rodakom dał Friedrich Hofmann, który jako pierwszy opracował przemysłową metodę wytwarzania syntetycznej gumy.Jego wynalazek był godzien nagrody pieniężnej, jaką ufundował za niego założyciel firmy Bayer AG, Friedrich Bayer. Ale metoda pozyskiwania nowego kauczuku była zbyt skomplikowana, za mało wydajna i za droga, by można było skorzystać z niej przy masowej produkcji opon. Dopiero dziesięć lat później udoskonalili ją chemicy z koncernu I.G.: Walter Bock i Eduard Tschunkur. Dzięki domieszce butadienu i sodu powstała mocna guma syntetyczna, nazwana BuNa, od początkowych liter wymienionych składników.
Z naturalnego na syntetyczny
Na własną rękę o syntetyczną gumę zaczęli starać się Amerykanie, gdy w trakcie drugiej wojny światowej plantacje kauczuku naturalnego w Azji Południowo-Wschodniej zostały opanowane przez Japonię. Perspektywa niedoboru tego surowca oraz dalekosiężne plany dywersyfikacji źródeł jego dostaw, zmobilizowały amerykański rząd do zorganizowania programu poszukiwania surowców zastępczych, które kauczuk naturalny mogłyby zastąpić. Trudno byłoby wyobrazić sobie amerykańską gospodarkę i przemysł zbrojeniowy w czasie wojny, gdyby na początku lat czterdziestych nie zdecydowano się na ten radykalny krok. W 1940 roku naukowiec Waldo Semon z firmy B.F. Goodrich stworzył swoją wersję syntetycznej gumy, nazwaną Ameripol. Pięć lat później pierwsze dętki z syntetycznego kauczuku trafiły na rynek cywilny w USA.
Nowy wynalazek powoli przebijał się nie tylko w fabrykach, ale i przede wszystkim w masowej świadomości producentów. Potrzeba było aż siedemnastu lat, by światowa produkcja syntetycznej gumy dorównała produkcji tej naturalnej. Tak stało się w roku 1962. Później te proporcje zdecydowanie i systematycznie zmieniały się na korzyść kauczuku syntetycznego.
Radialna rewolucja
Zaraz po drugiej wojnie światowej dwaj wiodący producenci ogumienia wprowadzili kolejne dwie innowacje, które odmieniły przemysł oponiarski: w 1947 roku B.F. Goodrich zaprezentował pierwsze opony bezdętkowe, zaś rok później Michelin rozpoczął sprzedaż opon radialnych – najpierw do samochodów osobowych, a cztery lata później, również do ciężarówek (radialne opony lotnicze, również marki Michelin pojawiły się na rynku w 1981 roku).
Dopiero w 1956 roku ogumienie radialne trafiło do Stanów Zjednoczonych. W Europie było ono powszechne już na początku lat pięćdziesiątych. Dla odmiany, w 1965 roku Amerykanie odpowiedzieli na to diagonalnymi oponami z opasaniem z włókna szklanego. Pierwszą firmą, która rozpoczęła ich produkcję było Armstrong Rubber. Przez dziesięć lat opony diagonalne dominowały za Oceanem nad radialnymi. Zmieniło się to dopiero w 1975 roku, gdy ogumienie radialne stało się standardem jako wyposażenie fabryczne w nowych samochodach. Pięć lat później ten typ opon będzie wiódł prym w USA również na rynku wtórnym.
Opona radialna była jednym z najbardziej rewolucyjnych wynalazków w dziejach branży i to nie tylko w kontekście udoskonalenia samego ogumienia (np. 10-procentowo mniejsze spalanie, lepsza kontrola i komfort prowadzenia auta). Dzieło Michelin odmieniło rynek, spychając wiele firm w stronę bankructwa, a kilkadziesiąt fabryk na całym świecie – do zaprzestania produkcji. Producenci, którzy szybko nie przestawili się na wytwarzanie nowego typu opon, z czasem musieli zamykać interes. W samych tylko Stanach Zjednoczonych ukierunkowanie zakładów na produkcję ogumienia radialnego kosztowało ok. 500 milionów dolarów.
Goodyear na Księżycu
W 1966 roku inżynierowie Pirelli opracowali model niskoprofilowej opony przeznaczonej do samochodów sportowych. Trzy lata później chwilę triumfu, razem z amerykańskimi kosmonautami, przeżywali konstruktorzy Goodyeara. Ich ogumienie zostało bowiem wykorzystane w pojeździe, który poruszał się po powierzchni Księżyca. W 1979 roku firma Firestone wprowadziła na rynek małe zapasowe koło dojazdowe znacznie ułatwiające kierowcy problem z przebitą oponą. Z kolei Goodyear w 1986 roku zaprezentował pierwszą oponę wielosezonową.
Lata osiemdziesiąte w przemyśle oponiarskim stały pod znakiem ogromnych przemian własnościowych. Uniroyal i B.F. Goodrich połączyły się w Uniroyal Goodrich Tire Co. Continental kupił markę General Tire, Bridgestone związał się z Firestone, zaś Pirelli – z Armstrong Tire Co. W naszym kraju te zmiany były możliwe dopiero w kolejnej dekadzie, gdy w Polsce rodziła się gospodarka wolnorynkowa. I tak Goodyear przejął większościowy pakiet fabryki w Dębicy, zaś Michelin wykupił zakład Stomil w Olsztynie.
Opona zielona i nieprzebijalna
Z czasem, dla wiodących producentów ogumienia równie ważne jak nowinki techniczne, stały się aspekty ekologiczne ich modeli. Jak się szybko okazało, jedno z drugim może mieć wiele wspólnego, o czym po raz pierwszy można było przekonać się w 1992 roku. Wtedy to Michelin przedstawił światu pierwszą „zieloną” oponę, której jednym ze składników była krzemionka odzyskiwana z piasku. Dzięki swoim właściwościom, dodana do mieszanki gumowej, wzmocniła oponę, uodporniła na odkształcenia oraz nadmierne podgrzewanie. To z kolei zapewniło zmniejszenie oporów toczenia, a tym samym – redukcję zużycia paliwa, a więc mniejszą ilość spalin i emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Wkrótce potem podobne rozwiązania zaczęły stosować inne firmy oponiarskie.
Jeszcze bardziej niezwykłym wynalazkiem były opony zapewniające jazdę nawet po przebiciu. W 1996 roku Michelin przedstawił kolejne rewolucyjne rozwiązanie – system PAX, w którym na feldze zamontowana jest giętka podpora, gwarantująca przejechanie 200 kilometrów z prędkością do 80 km/h bez powierza. Wynalazek trafił na rynek w 1998 roku. W tym samym czasie nad ogumieniem typu „run flat” pracowali również inżynierowie innych koncernów. Podobnie działające, choć oparte na innej koncepcji (najczęściej wzmocnienie ścianek bocznych) modele wprowadzili do swojej oferty m.in. Continental, Bridgestone, Pirelli oraz Goodyear.
Opony przyszłości
Całkiem możliwe, że kolejne wynalazki, w jakich prześcigają się naukowcy, będą jeszcze bardziej niewiarygodne. Jak wyglądać będzie opona przyszłości? Goodyear stworzył oponę księżycową, składającą się z ponad 800 metalowych sprężynek, zapewniających odporność na uszkodzenia i wytrzymałość w najbardziej ekstremalnych warunkach. Michelin proponuje oponę Tweel, w której bieżnik podtrzymują ażurowe, elastyczne szprychy, a nie powietrze. Z kolei Active Wheel to koło ze zintegrowanym silnikiem i elementami zawieszenia.
Inny pomysł mają inżynierowie opracowujący model ogumienia XXI wieku dla amerykańskiej armii. Naukowcy z Uniwersytetu Wisconsin stworzyli oponę wykorzystującą sieć polimeryczną, której konstrukcja przypomina kształtem plaster miodu. Któryś z tych wynalazków rozpocznie być może kolejną rewolucję w przemyśle oponiarskim. I to już niebawem.
Zobacz także