Historia opon radialnych
Poznaj historię opon radialnych. Dowiedz się kto je wynalazł. Sprawdź, jak opony radialne zdobyły rynek.
Premiera rynkowa opon radialnych Michelin miała miejsce w 1949 r. Rok później, na rynku debiutował pierwszy samochód osobowy seryjnie wyposażony w ogumienie radialne - Lancia Aurelia.
Opony radialne - kto był pierwszy?
Pomysł na oponę radialną nie był nowy. Pierwszy patent zgłosił brytyjski producent Palmer Tyre Co. już w 1913 roku. Ogumienie radialne o konstrukcji zbliżonej do współczesnej opatentował w 1946 roku Michelin.
Premiera rynkowa opon radialnych Michelin X odbyła się w czerwcu 1949 r. Zaproszeni goście mogli namacalnie sprawdzić, jak się na nich jeździ, korzystając z udostępnionych Citroenów Traction Avant. Dopiero wówczas wielu inżynierów i dziennikarzy motoryzacyjnych uświadomiło sobie, jak ogromną rolę w zachowaniu pojazdu na drodze mogą mieć opony.
Czym wyróżniały się opony radialne?
Opony radialne gwarantowały znacznie lepsze właściwości jezdne i wyższą skuteczność hamowania. Pozwalały odczuwalnie szybciej pokonywać wiraże. Mniej nagrzewały się podczas jazdy, co zmniejszało częstotliwość usterek („łapania kapci”) i wydłużało średnie przebiegi z 40 do 70-80 tys. km. Miały też mniejsze opory toczenia, co zaczęło grać istotną rolę po gwałtownej zwyżce cen ropy naftowej w latach 70. Posiadały też swoje wady - dużo wyższą cenę zakupu, boki mniej odporne na uszkodzenia i (przy zastosowaniu stalowego kordu) nieco niższy komfort jazdy przy małych prędkościach.
Wypróbowane przez dziesięciolecia opony diagonalne nadal broniły się znacznie niższą ceną, świetnym tłumieniem niedoskonałości jezdni i sztywnymi bokami mniej podatnymi na uszkodzenia. Dobrze spisywały się przy spokojnej jeździe. Niestety, podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy lub szybkim pokonywaniu zakrętów ukazywały swą główną słabość - z powodu znacznej sztywności boków, przestawały przylegać do podłoża całą powierzchnią. Łatwo było wtedy zerwać przyczepność.
Krótko po premierze, zachwyty nad możliwościami opon radialnych zaczęły mieszać się z pewnymi zastrzeżeniami. Okazało się, że w ekstremalnych sytuacjach drogowych radialne opony „nie ostrzegały” kierowcy, że dochodzą do kresu swych możliwości. Przekroczenie granicy przyczepności następowało nagle i gwałtownie. Fakt, że działo się to przy prędkościach nieosiągalnych na oponach diagonalnych, tylko zwiększał potencjalne zagrożenie. Opony diagonalne zawczasu zaczynały donośnie piszczeć i sygnalizować zbliżanie do granicy przyczepności. Ten problem dotknął m.in. legendarnego Mercedesa 300 SL (W198) wyposażonego w łamaną oś tylną. Dlatego w egzemplarzach seryjnie wyposażonych w Micheliny X, producent przyklejał na desce rozdzielczej ostrzeżenie, żeby nie przekraczać 190 km/h.
Pierwszy samochód zaprojektowany do współpracy z oponami radialnymi
Najlepsze efekty można uzyskać jedynie projektując podwozia od samego początku przygotowane do współpracy z ogumieniem radialnym. Pierwszym samochodem, w którym zastosowano seryjnie opony Michelin X, i w którym w pełni dało się docenić ich zalety, była Lancia Aurelia. Debiutowała w 1950 roku. Wyposażona w doskonałe niezależne zawieszenie czterech kół przesunęła wysoko poprzeczkę właściwości jezdnych, nie tracąc doskonałego komfortu resorowania. Radialne opony były tu przysłowiową wisienką na torcie.
Konkurencja natychmiast zaczęła pogoń za Francuzami. Już w 1951 roku Pirelli przedstawiło oponę radialną Cinturato, z kordem z włókna wiskozowego (rayon), zapewniającym cichsze toczenie. Pod koniec lat 50. do grona producentów ogumienia radialnego dołączyły Continental, Dunlop, Goodyear, Firestone oraz Uniroyal.
Jak opony radialne zmieniły rynek oponiarski?
Opanowanie technologii produkcji opon radialnych przyspieszało siwienie decydentów z firm oponiarskich. Najpierw trzeba było zainwestować mnóstwo pieniędzy w nowe linie produkcyjne, podczas produkcji utrzymywać dużo mniejsze tolerancje w wymiarach, skrupulatniej kontrolować jakość i wkładać o 20-35% więcej pracy, niż w porównaniu do ogumienia diagonalnego. Liczba opon odrzuconych po ostatecznej kontroli jakości była dwa razy większa. To dlatego cena opony radialnej była wyższa, przynajmniej o 30-40%, chociaż rekompensował ją niemal dwukrotnie dłuższy przebieg.
Od połowy lat 50. najwdzięczniejszym „domowym” odbiorcą i jednocześnie laboratorium badawczym opon radialnych Michelin stał się słynny Citroën DS19. Wspaniały duet jego niezależnego zawieszenia hydropneumatycznego i Michelinów X długo nie miał sobie równych na niedoskonałych wówczas i krętych drogach zachodniej Europy. W takich warunkach nawet potężne, amerykańskie limuzyny z silnikami o mocy ponad 200 koni, toczące się na niespotykanie szerokich w Europie, lecz diagonalnych oponach, musiały ustępować „kosmicznemu” Citroënowi. To nic, że początkowo miał silnik o mocy 70 KM (DIN), pozwalający ledwie przekraczać 140 km/h, bo na zakrętach nie miał sobie równych, zwłaszcza gdy nawierzchnia przypominała szwajcarski ser.
Pierwsze asymetryczne opony radialne
W 1965 roku Michelin przedstawił pierwsze na świecie asymetryczne opony radialne serii XAS, charakteryzujące się m.in. jeszcze lepszą stabilnością na zakrętach i podwyższoną odpornością na aquaplaning. Były to pierwsze opony o zadeklarowanej klasie prędkości do 210 km/h. Stosowano je na pierwszy montaż m.in. w takich samochodach jak Citroën DS21 Pallas, Alpine A110, Lotus Elan, Porsche 911, Mercedes 600 (W100) i 230 SL (W113), Bentley S3, Rolls-Royce Silver Shadow, BMW 2002 Ti/Tii i Datsun 240Z.
Kilka lat później Michelin zaprezentował opony radialne serii XWX, dedykowane dla najszybszych aut, pozwalające jeździć z prędkością 250-300 km/h. Montowano je seryjnie w samochodach Aston Martin DBS, Ferrari 365, Maserati Ghibli, de Tomaso Pantera, Jaguar E-Type V12, Citroën SM, Mercedes 300 SEL 6.3, Porsche 911 RS i BMW 3.0Si / CSi.
Kolejną rewolucją był system TRX. Michelin uznał, że dla osiągnięcia najwyższych parametrów opona i felga powinny być opracowywane wspólnie, jako jeden podzespół. Faktycznie, dzięki precyzyjnemu i płytszemu osadzeniu opony w feldze, dającemu m.in. idealne rozłożenie jej nacisku na podłoże, koła Michelin TRX podwyższały precyzję prowadzenia, przyczepność i komfort toczenia, w porównaniu do znakomitych poprzedników. Koła TRX były seryjnie montowane w samochodach Ferrari 512BB i 308 GTS/GTB, Alpine A310 V6, Peugeot 604, BMW M635CSi (na życzenie także w seriach 3, 5 i 7), Citroen CX 2400 GTI, Renault 5 Turbo, Renault 30 i Peugeot 604.
Opony radialne trafiają za ocean
Zalety opon radialnych prędko przekonały europejskich kierowców. W 1970 roku aż 97 % wyprodukowanego we Francji ogumienia do samochodów osobowych stanowiły opony radialne. Co ciekawe, w tym samym roku udział opon radialnych w sprzedaży ogumienia do aut osobowych na rynku USA wynosił zaledwie 2 %!
Tylko po części wynikało to z tego, że amerykańskie samochody przez dziesięciolecia projektowano do pokonywania wielkich odległości z umiarkowanymi prędkościami, po prostych drogach, niewymagających wielkich zdolności od układów jezdnych, dla których priorytetem był komfort resorowania, a nie właściwości jezdne. Wielcy producenci aut w USA nie chcieli wydawać pieniędzy na nowocześniejsze konstrukcje zawieszeń kół, lepiej dopasowane do nowego typu ogumienia.
W 1965 r. koncern Goodrich był pierwszym, który miał rozpocząć produkcję opon radialnych, ale żaden z liczących się wytwórców samochodów nie chciał użyć ich na pierwszy montaż, co gwarantowało rentowność. Dopiero w 1970 r. Ford zaanonsował zamiar seryjnego zastosowania opon radialnych w nowych autach. Koncern General Motors dołączył dwa lata później.
Część amerykańskich producentów ogumienia poszło drogą pośrednią. W latach 60. wprowadzili na rynek opony diagonalne z dodatkowym opasaniem (belted pias-ply). Za nieco wyższą cenę i gorszy komfort, amerykański klient otrzymywał opony mniej rozgrzewające się podczas jazdy, skracające drogę hamowania i trwalsze, ale wciąż tańsze od radialnych.
W produkcję opon radialnych Amerykanie zaczęli inwestować dopiero, gdy poczuli na plecach oddech Michelina - w 1970 r. Francuzi powrócili po 40 latach przerwy na rynek północnoamerykański, m.in. rozpoczynając bliską współpracę z Fordem. Trzy lata później zaanonsowali plan budowy zakładu produkcyjnego w Greenville (Południowa Karolina). Triumfalny pochód ogumienia radialnego za Atlantykiem zaczął się także w efekcie powolnej ewolucji potrzeb amerykańskich klientów i kryzysu naftowego w 1973 r. Wielu Amerykanom wystarczyło raz przejechać się europejskim lub japońskim samochodem na oponach radialnych, żeby poczuć różnicę w jakości i precyzji prowadzenia.
Zobacz także