Jak korygować podsterowność i nadsterowność?
Przeczytaj artykuł i dowiedz się, jak konfiguracją zawieszenia można zniwelować tendencję samochodu do nad- lub podsterowności.
Konfiguracja samochodu pod konkretne oczekiwania kierowcy (tzw. setup), to raczej domena sportu wyścigowego, jednak postaramy się przekazać takie wskazówki, które zwykły właściciel seryjnego samochodu będzie mógł zastosować.
Samochód jest nadsterowny
Profesjonalny inżynier wyścigowy zaczął by dopytywać nas o moment wystąpienia nadsterowności, czy pojawiła się ona na wejściu w łuk, czy na wyjściu, podczas gwałtownego przyspieszania. A może generalnie samochód ma tendencję do zarzucania tyłu w każdej możliwej sytuacji? Zanim odpowiemy na te pytania spróbujmy zrozumieć zjawisko nadsterowności.
Przyglądając się samochodowi nadsterownemu, zauważymy, iż jego przednia oś ma dużo większą przyczepność od osi tylniej. W wyniku takiej różnicy przyczepności samochód „wyrzuca tył z zakrętu”.
Wszelkie ogólne korekty zawieszenia będą dążyły albo do zwiększenia przyczepności osi tylnej, albo do zmniejszenia osi przedniej - by samochód zachowywał się neutralnie.
Powyższy efekt uzyskać można na kilka sposobów:
Stabilizatory
By obniżyć przyczepność kół przednich, należy zmniejszyć średnicę tylnego stabilizatora, lub zwiększyć średnicy (sztywności) przedniego. Oczywiście jest to czynność którą wykonuje się podczas ustawiania samochodu wyścigowego. Nie realnym jest, by normalny użytkownik w garażu miał kilka stabilizatorów do swojego samochodu.
Sytuację możemy nawet pogorszyć – gdy chcemy poddać nasz samochód przeróbkom i mamy możliwość założenia tylniego stabilizatora, w momencie gdy samochód ma tendencję do nadsterowności (szczególnie w przypadku napędu RWD) powinniśmy taka czynność poważnie przemyśleć (samochód będzie jeszcze bardziej nadsterowny).
Kąt pochylenia kół względem podłoża (camber)
Jeśli nadsterowność pojawia się przy niskich prędkościach, to oznacza, że przednie koła są w zbyt dużym negatywie. Serwis wyścigowy przy pomocy specjalnych „camber plate” może korygować położenie górnego mocowania kolumny McPhersona, zmieniając tym samym kąt camber.
Jeśli w ramach tuningu zawieszenia nie możemy skorygować tej wartości, pamiętajmy, że obniżając samochód zmieniamy kąt pochylenia kół względem podwozia (negatyw wzrasta). Jednym słowem, gdy nasz samochód ma tendencję do nadsterowności przy niskich prędkościach, nie powinniśmy obniżać przodu samochodu, gdyż możemy nieopatrznie ten efekt dodatkowo pogłębić!
Dystanse
Jeśli szerokość przedniej osi będzie większa od szerokości osi tylniej, zmniejsza to przyczepność przednich kół generując tym samym lekką podsterowność, niwelującą nadsterowność. Negatywnym skutkiem tej regulacji jest delikatne spowolnienie reakcji samochodu na ruch kierownicy, oraz zwiększenie średnicy zawracania.
Opony
Nadsterowność można zniwelować zwiększając przyczepność tylniej osi – w sporcie motorowym inżynierowie dążą do wyrównania przyczepności przedniej i tylniej osi dbając o równomierną temperaturę pracy opon, gdyż to ona bezpośrednio odpowiada za przyczepność opony. Jeśli z jakiegoś powodu opony tylniej osi nie osiągają temperatury optymalnej przyczepności, inżynier wyścigowy obniża ciśnienie w oponie. Taki zabieg powoduje „zmiękczenie” opony – bardziej miękka opona mocniej pracuje, czyli wydziela więcej ciepła.
Jeśli dysponujemy np. termometrem na podczerwień, lub jakimkolwiek innym, który pozwala na szybki pomiar temperatury opon, możemy sprawdzić czy temperatury kół przedniej i tylniej osi znacząco różnią się od siebie. Oczywiście nie znamy temperatury optymalnej przyczepności opon – producenci cywilnych opon rzadko w charakterystykach swych produktów uwzględniają taki parametr. Załóżmy jednak, iż znamy temperaturę optymalnej przyczepności naszych opon (zazwyczaj oscyluje ona w okolicach 50-60 stopni Celsjusza, w zależności od rodzaju mieszanki – np. przyczepne opony klasy „Perfomance” będą potrzebowały wyższej temperatury). Tak więc, gdy na tylniej osi odnotujemy niższą temperaturę, nieznaczne obniżenie ciśnienia może tutaj pomóc.
Amortyzatory
Niwelowanie nadsterowności inżynier wyścigowy rozpoczyna od nieznacznego zmiękczenia tylnich amortyzatorów, lub zwiększenia twardości amortyzatorów osi przedniej. Oczywiście sport wyczynowy oferuje wiele wariantów ustawienia amortyzatorów – oddzielnie dla dobicia i odbicia, pozwalając również na osobną regulacje tzw. szybkiej i wolnej reakcji (szybka reakcja na gwałtowne nierówności, a wolna na np. przechyły auta). Jak jest to ważny a zarazem skomplikowany element, niech świadczy fakt, iż wiele teamów fabrycznych ma swoich inżynierów zawieszeniowych – a ich notatki – tzw. „click-books” (ilość kliknięć poszczególną śrubą – zaworem regulacyjnym by ustawić amortyzator pod konkretną trasę rajdu/toru wyścigowego) są objęte największą tajemnicą.
Samochód podsterowny
Analizując zjawisko podsterowności zauważymy, iż przyczepność przedniej osi jest mniejsza niż tylnej. Efektem takiej sytuacji jest tzw. „wyjeżdżanie przodu”.
Analogicznie do nadsterowności podsterowność korygować można na kilka sposobów:
Stabilizatory
By skorygować podsterowność należy zmniejszyć średnicę przedniego stabilizatora, lub zwiększyć średnicę tylniego.
W cywilnych podsterownych autach w ramach tuningu pomóc może już sam montaż tylniego stabilizatora (jeśli producent uwzględnił taką możliwość).
Kąt pochylenia kół względem podłoża
Poprawę prowadzenie podsterownego auta, zwłaszcza gdy jest ono odczuwalne przy niższych prędkościach, spowodować może zwiększenie kąta pochylenia kół przednich.
W seryjnym aucie uzyskać ten efekt można np. obniżając przód auta.
Dystanse
Mniejszy rozstaw kół przedniej osi w porównaniu do osi tylniej zaowocuje przeniesieniem balansu auta z podsterowności w kierunku nadsterowności. Jednak dzieje się to kosztem bardziej nerwowej reakcji auta na ruchy kierownicą.
Opony
Sposób zachowania jest analogiczny jak w przypadku niwelowania nadsterowności, z ta różnicą, że tym razem zwiększamy przyczepność osi przedniej a nie tylnej.
Amortyzatory
Zwłaszcza gdy efekt nasila się przy niskich prędkościach, mogą pomóc bardziej miękkie amortyzatory przedniej osi, lub nieco sztywniejsze osi tylnej. Oczywiście mowa tu o nieznacznych korektach – w żadnym przypadku na podsterowność nie pomoże montaż wybitych, zużytych amortyzatorów nieraz niewłaściwie określanych jako „miękkie”.
Korygując podsterowność, nie należy zapominać, iż wielokrotnie producenci celowo ustalają charakterystykę danego samochodu jako podsterowną. Swe decyzje opierają na setkach testów i wyliczeń. Tak jest w większości przypadków bezpieczniej dla samych kierowców takich samochodów (mało kto oczekuje agresywnej sportowej jazdy od kierowcy rodzinnego vana). Nie bez znaczenia jest fakt, że podsterowny poślizg jest łatwiejszy do opanowania i przewidzenia dla przeciętnego kierowcy.
Na koniec, pamiętajmy też, iż jedynie stosowanie fabrycznych nastawów zawieszenia gwarantuje bezpieczne i przewidywalne zachowanie samochodu na drodze. Natomiast wszelkie zmiany powinny być dokonywane na wyłączną odpowiedzialność użytkowników, wymagając od nich dużej wiedzy i doświadczenia. Zalecamy także by nie dokonywać ich, bez konsultacji z porządnym warsztatem mechanicznym.
do jac 27 sierpnia 2010 - Opony o lepszej przyczepności szybciej się ścierają gdyż są bardziej miękkie - to samo można zaobserwować w Formule 1. Dlatego wygrywają testy, ale starczają na krócej.
Do bani to jest dębica. Jakim prawem normalnie użytkowana opona dostaje wybrzuszenia, jedna po drugiej, Bieżnika jest 80% a opona do wywalenia. Te małe rozmiary 13' i 14' są do d...y.
Potwierdzam fulda jest do bani.
Test ścieralności, a to jak opona trzyma swoje parametry po np. 15tyś, to chyba dwie różne sprawy, nie? Oczywiście, że żaden producent nie zakłada że jego opony mają się rozlecieć po 15tyś. Tylko dlaczego odsetek rozlatujacych się(deformacje, rozwarstwienia, rozciągnięcie drutówki) w połowie bieżnika opon jest tak duży w grupie Goodyeara, Hankookach, Kumho? Przecież to jest wina ewidentnie zbyt lichego JAK NA NASZE DROGI wykonania.
Opony, które przechodzą testy np ADAc również poddawane są testom ścieralności. Byłoby dziwne, gdyby producenci opon wykonywali swoje opony tak, by po 15 tys kilometrów były do wyrzucenia. Pomyśl chwilę kolego. Jaki mają w tym interes? W ten sposób chcą zareklamować swoją markę? Czy nie uważasz, że klient zrażony tym, że opony mu się bardzo szybko starły, nie kupi więcej tej samej marki? Poza tym, ze ścieraniem opon, to nie jest sprawa taka oczywista, jak piszesz. Ludzie mają różny styl jazdy, nie zawsze dbają o ciśnienie. Ale Tobie jest najprościej wrzucić to do jednego worka, pod nazwą: te opony są ZAWSZE dobre, a te są ZAWSZE złe. Faktycznie prezentujesz swoją wypowiedzią typowego wulkanizatora, który ma na swoim stanie TYLKO TE NAJLEPSZE OPONY, a cała reszta jest be. Typowy przedstawiciel garażowego sposobu myslenia. Dalej, "niektóre marki są awaryjne". Fulda awaryjna? Dębica awaryjna? Kolego, a skąd Ty masz takie informacje? Czyżby mówisz tak dlatego, bo sam sprzedajesz konkurencyjne marki Firestone lub Klebera? No i Twój absolutny hit merytoryczny: że tańsza opona renomowanego producenta, oznacza, że to opona z tańszych materiałów. Weź się chłopie ogarnij trochę. Jaki producent poszedłby na taki układ? I dlaczego nie ma tych "tańszych i gorszych" opon w serwisach? Czyżby producent chciał, żeby klient wycierał sobie mordę jego marką, w imię zwalczania sklepów internetowych? ahahah, brawo Janek. Niezły kicz tu zaserwowałeś
Zobacz także