Opony a systemy kontroli trakcji
Poprawne działanie systemów kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy zależy od opon. Przeczytaj artykuł i dowiedz się dlaczego.
Do prawie wszystkich współczesnych samochodów zamówić można elektroniczne asystenty kierowcy, takie jak system stabilizacji toru jazdy (ESC, znane pod markami ESP, VDC, DTC itd.), czy systemy kontroli trakcji (ASR, TC itd.). Urządzenia te zostały przez konstruktorów zaprojektowane i skalibrowane do używania w konkretnych warunkach, a dokładniej do jazdy na oponach o określonym poziomie właściwości. Świadczą o tym chociażby zalecenia stosowania opon konkretnych producentów w instrukcji obsługi i to wcale nie jest tylko marketing, o czym świadczy podawanie wielu konkurencyjnych marek (pomijam auta sportowe z dedykowanymi dla nich oponami czy indywidualne umowy partnerskie). Co równie ważne, ogumienie ma być w zbliżonym stanie – mieć podobną głębokość bieżnika na osiach przedniej i tylnej. We współczesnych samochodach zależy od tego nasze bezpieczeństwo, a w części przypadków nawet bezawaryjna praca układu napędowego.
Systemy ESC potrzebują dobrych opon
Opony renomowanych producentów, w szczególności przypisane do konkretnej klasy produktów, gwarantują pewien poziom właściwości trakcyjnych. Wprawdzie nie jest on formalnie określony parametrami technicznymi, ale wystarczy zastąpić np. fabrycznie montowane opony premium tanim modelem aby przekonać się, jak bardzo zmieniają się właściwości jezdne samochodu: przyczepność w czasie rozpędzania, długość drogi hamowania, prędkości w zakrętach i manewrach omijania itd. Niebezpieczne jest także stosowanie opon ze znaczącą różnicą głębokością bieżnika na poszczególnych osiach, szczególnie w samochodach z napędem na cztery koła. Asystenty ingerują w nasze działania w nieodpowiedniej chwili, a do tego łatwo o uszkodzenie środkowego dyferencjału, z czego mało kto zdaje sobie sprawę.
O ile po zmianie ogumienia na lepsze w najgorszym razie nie zyskamy, to po zmianie opon na znacznie gorsze, nierzadko asystenty reagują „za późno” (np. na uratowanie się z opresji). Pretensje do producentów pojazdów są w takiej sytuacji nieuzasadnione, tym bardziej że na oponach marek budżetowych wiodących koncernów asystenty działają zazwyczaj poprawnie. Tak przynajmniej było w przypadku opon polskich marek, jakie miałem okazję wypróbować. W oponach budżetowych zdarzają się za to problemy z blokowaniem kół. ABS powinien temu zapobiegać niezależnie od użytego ogumienia, ale w praktyce bywa inaczej. Z kolei w czasie prób z ogumieniem chińskim szybko okazało się, że coś jest nie tak. Nawet jeśli różnice w prędkości nie były dramatycznie duże (rzędu 70:60 km/h na śliskim), to auto bardzo łatwo wpada w poślizgi i jest praktycznie nie do opanowania. Dla porównania przy tej samej prędkości z łatwością przejeżdżamy zakręt czy omijamy szykanę na ogumieniu premium, czy nawet dobrym budżetowym.
Dochodzi nawet do sytuacji, kiedy bez asystentów można uzyskać znacznie lepsze czasy przejazdu niż bez nich, szczególnie kiedy ktoś umie jeździć ślizgami. Co innego jednak próba w czasie szkolenia bezpiecznej jazdy, a co innego niespodziewana sytuacja na drodze. Pamiętajmy, że nawet jeśli świetnie radzimy sobie na słabym ogumieniu w bezpiecznym miejscu, to nie należy wyciągać z tego wniosków odnośnie nieustannie zmieniających się i nagłych sytuacji na drodze.
Różnice w bieżniku a systemy ESC
Producenci samochodów zakładają, że poruszamy się na czterech oponach jednego typu o zbliżonym zużyciu. Na takie parametry skalibrowano asystenty, czyli systemy wspomagające kierowcę w trudnych sytuacjach. Różnice głębokości bieżnika rzędu 1 mm można pominąć, ale powyżej 2 mm na śliskiej jezdni występują już odczuwalne różnice kiedy przejeżdżamy np. kałużę na zakręcie. Podobnie jest zimą na śniegu.
Różnice 3-4 mm dyskwalifikują ogumienie w przypadku samochodów z napędem na cztery koła. Używanie w nich różnych typów ogumienia, czy nawet opon o znacznych różnicach stopnia zużycia (głębokości rowków) na przedniej i tylnej osi grozi uszkodzeniem środkowego dyferencjału. Szkoda, że tak niewielu użytkowników pojazdów z napędem 4x4 i AWD jest tego świadoma. Przypominam, że niezależnie od rodzaju napędu (przedni, tylny, na 4 koła), do jazdy po drogach utwardzonych, zawsze zakładamy lepsze ogumienie na tył.
Niewłaściwe opony powodem problemów
W Niemczech policja bardzo rygorystycznie podchodzi do opisanych wymogów i może kwestionować tanie opony budżetowe (jako nieodpowiednie) w samochodzie sportowym czy aucie z bardzo mocnym silnikiem. Kluczowe znaczenie ma indeks prędkości i w tym przypadku nie ma przeproś. Z kolei na opinii policji opierają się zwykle ubezpieczyciele i odmawiają wypłaty odszkodowania, kiedy w samochodu z 6-cylindrowym doładowanym silnikiem, mogącym osiągać 250 km/h, zamontowano opony typu H czy T. W Polsce towarzystwa ubezpieczeniowe mają już tę wiedzę.
Zobacz także